中国青年报：出租车特许经营权形成垄断

业内人士披露份子钱的前世今生

出租车业垄断格局如何形成

本报记者 白雪 实习生 张晨

出租车公司靠收“份子钱”运营，出租车司机认为交完“份子钱”后所剩无几，高峰堵车时段更不愿出车，导致乘客越急越打不着车——寻找城市顽疾的病因，“份子钱”绕不过去。

追问“份子钱”的产生，要回望出租车的市场化历史。这段历史里有乘客、司机、公司、政府四个主角，他们互相牵动，在不同的制度设计下各有损益。当无数悲喜交加的故事演完，更多暗流涌动的博弈还在继续。解剖错综复杂的出租车利益格局，也可从中找到线头。

　　出租车公司怎么提高效益

北汽集团原宣传大大张国庆是出租车行业发展的见证者。他以复员兵身份进入北京市出租车行业时，出租车公司还是国家的资产。那时司机们骄傲地拿着高出社会平均工资近一倍的钱，“找对象都是漂亮的服务员、空姐。”

1951年出现的首都汽车公司(下称“首汽”)主要承担会议和外宾用车。1973年起，首汽开始分出民用汽车板块，就是后来的北京市出租汽车公司(下称“北汽”)雏形。

出租车最大的特点是灵活、“单兵作战”。这带来出租车公司的基本问题：如何提高效益？怎么才能让司机把车和油用在营业，而不是空跑和“拉私活”上？

“国企年代”管理很原始。老司机们记得，当年出车要详细填报路单，“一张A4白纸，写得密密麻麻”；有些单位甚至开办食堂，不让司机回家吃饭，“圈起来管”；一个车队有100名司机，最多的时候，管司机的人就有50个。

2012年3月，三部委在全国推广出租车行业企业员工制。其实最彻底的“员工制”就是最早在国企实行的：司机全额上缴收入，再按等级拿工资，30元到70元不等。

这样分配，每趟出车3元或2元的收入就是对司机难以抵抗的诱惑。他们夹在公司和乘客中间，欲望本能驱使其“往两头找辙”：要么占公司点便宜，要么多收乘客点钱。

张国庆说，那时司机们会用“弹弦子”(拨动迈路表)或其他小动作，落些好处。就算是管理者盯得再紧，司机也会有“小动作”的空间。

为激励生产，出租车行业出现了“奖金制”。张国庆说，这个办法持续了一阵，可仍有问题：有司机因为没完成调度任务，被扣罚了奖金，开车闹事。

接着出现了“提成制”。张国庆记得，上世纪80年代起，有关领导同意，将收入折算为载客里程，从超额的里程中按公里数提成。

1984年，张国庆参与创立了中北公司，这是中信与北汽创办的出租车公司。他在这个单位曾任职大大。为提高效益，中北公司推出创新之举：不用每天收车，放开司机作业时间，提高上缴额度，但也大幅提高提成额度。在这种多劳多得、弹性作业的刺激下，大量司机愿意转投中北，“公司效率一下提高了30%到40%。”

1992年市场放开，小岗村的“承包”创举又催生了出租车企业的“承包制”，让司机每月向公司缴纳固定的“任务钱”，多余的归司机所有。张国庆说，这一模式更大地激发了司机积极性，而公司旱涝保收，不再承担车辆用油、保养和维修，“有的司机怕担责任，哭着要求退出，有的肯干，就留下。”

任务钱，就是后来“份子钱”的雏形。

有种看不见的东西最值钱

1995年，广州出租车行业出现了“供车制”，张国庆特地去考察、取经。

“供车制”是把车的所有权卖给个人。“车都卖了，出租车公司到底经营的是什么？”张国庆说，那时的人们并不理解，这其实是某种虚拟的“经营权”。公司在剥离司机后，再次剥离运营资产，留下的是融资来的钞票和没有实体存在的“经营权”。

“前者是死钱，后者是源泉，看不见，但能源源不断地创造财富，能凭此获得银行的贷款。”张国庆告诉本报记者，“经营权”就是现在北京许多出租车公司账面上并不显示，但实质上最值钱的财富。

中国政法大学中欧法学院教授王军研究出租车行业多年，在他看来，出租车业的特许经营权及其利益分配是行业的核心，在这个过程中，管制与市场自发力量之间一直在抗衡。

张国庆叙述的上世纪90年代初的故事，背景色是黄色：满街都是黄色的“面的”。这种天津生产的车脱胎于日本的工具车，几万元一辆。“面的”跑10公里只要10元钱。

王军说，在1992年的“出租车公司热”中，一些机关和事业单位在很短的时间内申办了大批出租车公司，都登记为全民所有制或者集体所有制企业。为吸引民间资金进入出租车行业，政府默许了一种变通的方式：允许私人投资设立出租车企业，但必须“挂靠”一个“主管单位”。

在实际申办过程中，管制部门对申办者经营能力的审查也采取了宽松态度。如放宽信贷管制，企业可享受营运收入20%的税前提留作为购车基金等等。

效果立竿见影。截止到1993年5月底，北京出租车公司已达1085家，比1991年的302家增加了2.6倍，运营车辆达4.9万辆，比1991年的1.62万辆增加了2倍。此举创造了约5万个就业岗位，年上缴营业税达7000多万元人民币，也带来了市场供过于求、无序混乱等问题。

1993年3月起，管理部门不再批准设立新的出租车公司，“经营指标”收口了。当时北京的“下岗”职工增多，还有许多郊县居民也加入竞争行列，有限的出租车成为司机们竞争工作机会的稀缺资源。

张国庆隐隐感到的那种“看不见的价值”也开始显露。一辆旧“夏利”出租车可以卖到8万元、10万元，甚至卖到16万元，“买了车的司机们清楚，多出来的10万元意味着，我有开车的资格，也有权转卖这个资格。”张国庆说。

1996年10月，管理部门发布129号文件，正式代表一个时代的结束。

一放一收之间，上演的是波谲云诡的故事。张国庆说，1992年到1993年开车的一批个体司机，基本两三年内已经赚够钱，不再过多坚持就离开了。但最后一拨“接棒”的人，付出的隐性投资还没得到回报，就要“说不清道不明地没有了”，怎能甘心？

至今，北京还留有不到2000辆的个体出租车。

今年58岁的焦宝贵1992年入行，当年买车花了10多万元，此后不再有额外的费用。现在，焦宝贵每月向地税上缴400多元税款，每年购买三险、养路费、车船使用税等一共花费7000元。他每天只跑4个小时左右，拉些10元、20元的零散活儿，“就算不干我也一分不赔。”

不是所有司机都能留下经营权。一些民营企业靠收购经营权，进入了原始积累期。大约从1996年开始，北京出租车业大兴兼并之风，北方出租汽车公司原来只有40辆车，几年间兼并了50余家公司，车数超过3000辆。从1996年到1998年，渔阳联合出租车公司的车辆规模从55辆增加到700辆。到2012年，这两家公司都名列北京十大出租车公司之中。

1999年，北京市6部门联合发布《关于整顿出租汽车行业强化企业管理的意见》，集体着手清理“挂靠”企业与上级主管单位的关系。要求“对所属出租汽车企业没有投资也不进行管理的单位，均不得向企业收取管理费，不得参与企业的利润分配。”工商局则要核查上级主管单位出资情况，出租汽车企业要“按规定办理登记变更手续。”

这意味着，对出租车公司私人资本的正式确认。

谁获益，谁受损

王军考据，129号文件全称是“关于加强企业营运任务承包管理工作的通知”，其中“营运任务承包合同书”里有“营运方式”、“承包期限”、“车辆价值保证金、营运收入保证金与承包金”等等内容。从这份文件开始，约定了4500元的“份子钱”。

2000年以后，经过核算，单班司机的“份子钱”涨到了每月每辆车5175元。这个价格持续了12年，时至今日，单班车5175元的“份子钱”一直没有改变。

北京市一家国营出租车公司的现任管理者告诉本报记者，现在该公司每月从每辆车上缴的“份子钱”中，平均获取的净利润只有167.91元。油价上涨后司机压力很大，目前北京市政府为每辆出租车每月发放油料补助905元，企业发放油料补助520元。

政府补贴的905元从哪里来？北京市有6.6万辆出租车，每天都有很多人遭遇打车难。站在路边打不到车的人可能不清楚，自己为打上车的人均摊了多少钱。

可即使有了补贴，司机们出车的积极性也不高。

银建公司的邢师傅是平谷人，家里有地，孩子也不大，他每个月出车20多天，赚到手约2000元到3000元，“这个工作特别辛苦，但我觉着身体要紧，累了就歇着。”像这样来自郊县的司机，目前占北京出租车司机的一半以上，节假日、雨雪天北京城急缺出租车的时候，他们要考虑的是遥远的路途和并不增倍的收益。

张国庆说，节假日去平谷、延庆的村子里看看，趴着的都是北京花色车(出租车)。而每天上班高峰期，路堵难行，司机会计算，堵车一小时乘客支付20元，油费也差不多，何必出车？

“稳定的承包关系有助于减少公司和司机之间的纠纷。但这只是政府的目标。”王军告诉本报记者，对公司和司机来说，他们关心的是利益和风险的分配。

在张国庆看来，政府规定了出租车的份子钱，又限制了市场准入，现在的北京出租车市场是一潭不再流动的水，“企业哪里有创新的积极性？”

本报记者近日连续采访了多名出租车司机。因为入行要缴纳2万元“抵押金”，司机一般与企业签订合同后不会中途走人，除了个别公司“留不住人”，其他公司待遇相差无几。“提供座套的可能就少给司机上一项保险，上全了保险了可能就有些别的小花活儿”。出租车分单班和双班两种。前者一人一车，后者两人一车，轮流倒班。对于公司来说，双班用车利用率更高，收的“份子钱”也高，有些司机为了拉单班车，会向有关系的中介交6000元到10000元的价格，争取一趟单班车。

张国庆说，由于公司的利润是固定的，不再有创新动力，“就在小地方动心思。”现在在一些公司，100人的车队只用2个人管理，“以前可能用3个人，多一个是为了企业发展培养人才，以便有机会扩充车队，现在用不着了。”由于缺乏竞争和活力，这些企业往往靠减少管理人员提高高层管理者的工资。

那6.6万辆出租车的经营权，偶尔在并购公司时闪现。上述出租车国企负责人表示，目前附着在一辆牌照上的价格，大约是20~30万元。

不过，这也不是其真正的价格，因为这不是个真正意义上的“市场”。

而在张国庆看来，这些牌照赋予了大公司无可估价的“特许经营权”，用来获取银行贷款。如果想降低运价，打破垄断，让更多的车进入这个市场展开竞争，就直接意味着大公司那“看不见的价值”贬值，这不是既得利益者愿意的局面，更考验政府的智慧和勇气。

这个当年中北公司的大大铭记着过去的精彩，“那时候，我们靠好车、高素质司机和加强创新，曾经击败过国企，一举拿下大订单……”但对今天的他来说，没有创新的垄断市场，再也找不回那时的荣光。

本报北京5月28日电

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